Im Jahre 1992 beschlossen Stadt und Landkreis Heilbronn in einem gemeinsamen ÖPNV-Leitbild die prognostizierten zukünftigen Verkehrssteigerungen im Personenverkehr durch eine Umsetzung des gerade auf der Strecke Karlsruhe - Bruchsal eingeführten "Karlsruher Modells" möglichst umweltfreundlich zu gestalten. Angestrebt war das ehrgeizige Ziel, 50% des Zuwachses im Gesamtpersonenverkehr durch den ÖPNV abzudecken.

Zum ursprünglichen ÖPNV-Leitbild wurden verschiedene Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV ausformuliert. Zum einen wurde das Modell einer Verbesserung des bestehenden SPNV und des Bus-Stadtverkehrs in Heilbronn untersucht. Zum anderen wurde die Einführung einer Regionalstadtbahn unter die Lupe genommen. Zu letzterem wurden zwei verschiedene Modelle entwickelt. Man entschied sich für das mit einem prognostizierten ÖPNV-Anteil am Personenverkehrszuwachs von 50%. Die Modelle gingen in Kosten- und Baukalkulationen von damals verfügbaren Informationen aus damaligen Projekten aus.

Regionalstadtbahnen sind Schienenverkehrsmittel, die sowohl nach der Betriebsordnung von Eisenbahnen (EBO) als nach der Betriebsordnung von Straßenbahnen (BOStrab) verkehren können. Regionalstadtbahnen werden vor allem in kleineren Ballungsräumen, meist mit einem Oberzentrum mit ca. 100 000 bis 200 000 Einwohnern,  geplant und gebaut. Die Regionalstadtbahn übernimmt auf Außenstrecken die Funktion einer S-Bahn (Haltepunktintervalle zwischen 400 und 2 000 Metern) und durchfährt das Zentrum als Straßenbahn (Haltepunktintervalle ca. 200 Meter). Im Gegensatz zu normalen "Voll-S-Bahnen" sind Regionalstadtbahnen kostengünstiger zu realisieren und haben den verkehrlichen Vorteil, dass sie mitten durch das Stadtzentrum der Großstadt verkehren anstatt dieses nur tangential zu berühren. Der Umstieg am Hauptbahnhof in den Stadtverkehr (Straßenbahn, meist Stadtbus) entfällt. Die Fahrzeuge müssen sowohl der EBO als auch der BOStrab entsprechen und dürfen wegen letzterer in Traktion (mehrere Fahrzeuge gekuppelt) eine maximale Länge von ca. 75 Metern nicht überschreiten.

Heilbronn ist eine der Großstädte, die den eigenen Straßenbahnverkehr vor vielen Jahren eingestellt hat. Dadurch musste und muss Heilbronn für den Aufbau der Stadtbahn die Innenstadtstrecken neu bauen. Ein ähnliches Projekt wird in Saarbrücken umgesetzt, in Regensburg ist es angedacht worden. Alle neuen Stadtbahnprojekte bedürfen auch der teuren Rampen zwischen Straßenbahnbereich und den Eisenbahnstrecken. Da in Heilbronn die Eisenbahnstrecken mit dem DB-Wechselstrom elektrifiziert sind und in der Innenstadt wie in Karlsruhe die bei Straßenbahnen üblichen 750V Gleichstrom zum Einsatz kommen, werden Zweisystemfahrzeuge und Systemwechselstellen benötigt. In manchen anderen Städten konnte eine Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken mit 750V Gleichstrom umgesetzt werden, wie in Chemnitz oder auf der Albtalbahn in Karlsruhe. Der Nachteil ist dann aber die Inkompatibilität mit dem normalen elektrischen Schienenverkehr.

     

Das ÖPNV-Leitbild von 1992/93 sah, neben der Ost-West-Verbindung Eppingen - Öhringen, Linien nach Sinsheim, Neckarelz, Osterburken und Bietigheim-Bissingen sowie auf den stillgelegten Strecken nach Hardthausen und Leonbronn vor. Dabei sollten in Heilbronn BOStrab-Neubaustrecken vom Hauptbahnhof zum Pfühlpark und von der Harmonie nach Neckarsulm Bahnhof gebaut werden.

In den Jahren danach hat man den ÖPNV-Leitplan revidieren müssen und den aktuellen Verhältnissen anpassen müssen. Die Strecken nach Bietigheim-Bissingen und Neckarelz wurden nicht mehr weiter verfolgt, da die Deutsche Bahn die Regionalbahn-Linie Stuttgart - Bietigheim - Heilbronn - Neckarelz - Mannheim - Homburg (Saar) mit modernen Doppelstockwagen einführte. Zwischen Bietigheim und Heilbronn gibt es seitdem einen 30-Minuten-Takt der Regionalbahn (in Nordheim Halt nur alle 60min). In Richtung Neckarelz wollte man diese neue Regionalbahn nicht durch die Stadtbahn ersetzen und in Neckarelz unterbrechen (Umstieg auf die Stadtbahn). Auch auf der Sinsheimer Linie wollte man eine unwirtschaftliche Brechung der DB-Regionalzüge  in Sinsheim vermeiden. Die Strecke nach Osterburken war nach Untersuchungen für einen Stadtbahnbetrieb nicht wirtschaftlich genug. Die WEG-Strecke Bad Friedrichshall-Jagstfeld - Neuenstadt - Hardthausen wurde aus dem ÖPNV-Leitplan genommen, da die Stadtbahnen eine längere Fahrzeit auf dem Weg über Jagstfeld nach Heilbronn haben würden als eine zwischenzeitlich eingerichtete Schnellbus-Linie. Des weiteren plante die Stadt Neuenstadt eine Umgehungsstraße auf der Bahntrasse. Man rutschte deswegen mit dem Stadtbahnzielen etwas zurück nach Gundelsheim und Bad Rappenau, auf der Zabergäubahn eine Station zurück, von Leonbronn nach Zaberfeld.

In der Zwischenzeit haben sich die Rahmenbedingungen jedoch weiter geändert. Im Raum Rhein-Neckar wird ein S-Bahn-Konzept umgesetzt, seit 2004 erreicht die S-Bahn RheinNeckar auch Neckarelz. Seitdem ist die Regionalbahn-Linie aus Stuttgart dort gebrochen. Aus diesem Grund ist es inzwischen wieder wirtschaftlicher, die Stadtbahn bis Neckarelz fahren zu lassen. Gleiches auf der Elsenztalbahn, Die S-Bahn RheinNeckar soll Sinsheim 2012 erreichen. Auch hier soll die Stadtbahn zum Anschluss anstatt der Regionalbahn bis Sinsheim Bahnhof geführt werden (jedoch im Abschnitt Bad Rappenau - Sinsheim nur alle zwei Stunden).

Genaue Daten über die zukünftigen Linien, die Stationen, den Takt, die Fahrzeuge und Umlaufpläne existieren, sind aber größtenteils nicht öffentlich zugänglich. Es gibt jedoch wenige Veröffentlichungen der Stadt Heilbronn, des Regionalverbandes, der beteiligten Gemeinden und der Deutschen Bahn aus denen man manche Informationen ablesen kann. Auch das Buch zur Stadtbahn Eppingen - Heilbronn - Öhringen (siehe unten) enthält manche Informationen. Aus diesen verschiedenen Quellen habe ich die Grafiken erstellt.

     

Für die neu zu bauenden Haltepunkte im EBO-Bereich wurde ein Standard entwickelt, der als erstes an der Station Böckingen Sonnenbrunnen zu beobachten war. Ein Erkennungszeichen für die AVG ist das rote Verbundpflaster, auf den neuen Stationen (außer Eppingen Bf alle) ergänzt von einem Sicherheitsstreifen und Wegeleitsystem für Sehbehinderte. Die schon gebauten Stationen auf der S4 verfügen über moderne Warterüberdachungen aus Glas und Sitzbänke. Außer den Stationen Eppingen Bf, Heilbronn Rathaus (niedriger Bahnsteig wegen Mitbenutzung durch Busverkehr) und (z.Z. noch wegen fehlendem Aufzug) Bitzfeld sind alle barrierefrei.

Die schon gebauten Stationen im BOStrab-Bereich in Heilbronn wurden von der Stadt dem Umfeld anpassend gestaltet. Die Bahnsteige sind in hellem grau und weiß gehalten und verfügen über Glasüberdachungen. Besonders imposant ist natürlich das Glasdach über dem Bahnhofsvorplatz.

Reine Stadtbahnstationen haben im EBO-Bereich eine Bahnsteiglänge von 120 Metern was Dreifachtraktionen erlaubt. Auf der Hohenlohebahn wurden die Bahnsteige in den Bahnhöfen von Öhringen und Weinsberg auf eine Länge von 140 Metern ausgebaut um auch den Fahrgästen aus langen DB-Zügen einen guten Ausstieg zu gewährleisten. Zur Zeit wird dieses volle Länge jedoch nicht benötigt. Auf der Öhringer Strecke verfügen auch alle Stationen außer den Bahnhöfen Weinsberg und Öhringen (hier halten alle Züge) über Unter- oder Überführungen oder befinden sich an Straßen-Bahnübergängen um den höheren Anforderungen an die Sicherheit auf DB-Strecken gerecht zu werden.

     

Nach der Inbetriebnahme der Stadtbahnverbindung in Ost-West-Richtung (S4) steht nun der Ausbau des Nordastes bevor. Dabei soll der gesamte Abschnitt zwischen der Heilbronner Innenstadt und dem Neckarsulmer Bahnhof im Straßenbereich verlaufen und damit nach der BOStrab gebaut werden.

Die Strecke fädelt aus der Bestandsstrecke kurz vor der Station Harmonie auf die Allee in Richtung Norden aus und es folgt gleich danach die Station Harmonie für die nach Norden verkehrenden Züge. Die Strecke wird auf der Allee bis zu deren Ende am Berliner Platz geführt. Nach einer Haltestelle kommt ein Schwenk in Richtung Westen und kurz darauf ein scharfer Schwenk nach Norden am Theater vorbei. In der Schauffelenstraße ist eine weitere Station geplant. Danach führt die Strecke unter der Eisenbahn durch zum Industrieplatz mit einer weiteren Haltestelle. Die Trasse folgt dieser Straße weiter mit der Station Brüggemannstraße sowie einer Haltestelle bei der Fa. Läpple. Auf Neckarsulmer Stadtgebiet folgen die Stationen Kaufland und Rötel bis die Stadtbahn kurz vorm Neckarsulmer Bahnhof wieder auf die Eisenbahnstrecke einfädelt.

Neckarsulm Bf wird auch in Zukunft ein wichtiger Bahnhof bleiben und wird der Umsteigeknoten für die Fahrgäste aus dem Stadtbahn-Nordnetz in Richtung Stuttgart. Denn die heute bis Mosbach-Neckarelz verkehrende Regionalbahn aus Stuttgart wird zukünftig schon in Neckarsulm Bf enden und ihre Aufgaben an die Stadtbahn abgeben. In der anderen Richtung erspart der Umstieg den Fahrgästen aus dem Norden die Fahrt durch die Heilbronner Innenstadt.

Nach den Planungen im ÖPNV-Leitplan ist für den Abschnitt Neckarsulm Bf - Bad Friedrichshall-Jagstfeld ein drittes Gleis vorgesehen. Inwiefern das noch benötigt wird ist nicht bekannt, genausowenig gibt es Informationen darüber, ob die Wendemöglichkeit an der Station Neckarsulm Nord noch gebaut wird nachdem die ursprünglich dort endende Stadtbahnlinie S3 aus dem Zabergäu vorerst nicht mehr weiter verfolgt wird.

Der schon in historischen Zeiten wichtige Bahnhof Bad Friedrichshall-Jagstfeld wird auch weiterhin ein Drehkreuz im Schienenverkehr bleiben. Hier trennen sich die Stadtbahnlinien S1 und S2, erstere verkehrt weiter über Bad Wimpfen nach Bad Rappenau bzw. Sinsheim (Elsenz), letztere weiter über Gundelsheim nach Mosbach-Neckarelz. Desweiteren werden auch die regionalen Verstärkerzüge aus Möckmühl bzw. Osterburken hier Anschluss auf die Stadtbahnen in die Heilbronner Innenstadt haben.

Die in Richtung Westen abzweigende Elsenztalbahn wird für den Ausbau für die Stadtbahnlinie S1 elektrifiziert und bekommt zusätzliche Haltepunkte. Bei Bad Wimpfen ist eine zusätzliche Station "Bad Wimpfen im Tal" geplant, darauf folgt die Station am Bahnhof. In Bad Rappenau gibt es zusätzlich zum Bahnhof eine Station Bad Rappenau Bad. Desweiteren wird bei Bad Wimpfen ein zweites Gleis für den Begegnungsverkehr gebaut.

Alle zwei Stunden verkehrt die S1 von Bad Rappenau weiter über Steinsfurt nach Sinsheim mit Anschluss zur dort von Eppingen nach Heidelberg/Mannheim weiter fahrenden S-Bahn RheinNeckar. Das dritte Gleis zwischen Sinsheim und Steinsfurt wird aus Rationalisierungsmaßnahmen abgebaut was fürs Umsteigen pünktliche Züge erfordert.

Die S2 verkehrt von Bad Friedrichshall-Jagstfeld weiter über Gundelsheim durchs Neckartal nach Neckarelz. In Haßmersheim wird die heute dort eingesetzte Fähre vom Bahnhof über den Neckar zur Stadt mit Mitteln zum Bau der Stadtbahn durch eine Brücke ersetzt.

Ob die Stadtbahnen sogar nach Mosbach (Baden) weiter fahren wird ist noch nicht geklärt - zeigt aber leider auch dass die Planungen für diesen Abschnitt noch nicht sehr weit gekommen sind. Wenn eine gute Umsteigeverbindung angeboten wird, kann die Durchbindung nach Mosbach verschmerzt werden. In Neckarelz besteht Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar in Richtung Mannheim.

Die Stadtbahn Heilbronn Nord kommt - der Südast über Lauffen ins Zabergäu ist aber wieder fraglicher den je:

     

Das ÖPNV-Leitbild 1992/93 sah Gesamtinvestitionskosten von 826,7 Mio DM mit einem weit größeren als heute geplanten Streckennetz vor - die inzwischen fertig gestellte Ost-West-Verbindung hat inzwischen schon (inkl. Fahrzeuge) 246,5 Mio Euro gekostet! Daran kann man ablesen, dass sich die Rahmenbedingungen für den Stadtbahnbau verschlechtert haben und Kostensteigerungen  von weit mehr als den normalerweise veranschlagten 10% eingetreten sind. (...)

     

Weitere Erweiterungen zum geplanten Stadtbahnnetz sind in der Zukunft sicher möglich - ob sie aber jemals realisiert werden ist fraglich. So hätte eine Neubaustrecke nach BOStrab auf den Spuren der alten Bottwartalbahn ein hohes Personenaufkommen. Der Aufwand wäre allerdings auch nicht gerade gering. Diese Strecke würde durch den bisher vom SPNV nicht erschlossenen Heilbronner Süden nach Talheim, Ilshofen und dann Beilstein führen. Die weitere Verlängerung nach Marbach (S-Bahn-Stuttgart) wäre Sache des Landkreises Ludwigsburg.

Auch eine schon mal im ÖPNV-Leitbild vorhandene Strecke, der Abschnitt Bad Friedrichshall-Jagstfeld - Möckmühl, könnte bei steigenden Bevölkerungszahlen und einem zweigleisigen Ausbau der Frankenbahn zwischen Züttlingen - Möckmühl (Bundesverkehrswegeplan) realisiert werden.

Vorerst sollte das geplante Netz mit einem guten Takt gebaut und betrieben werden.